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.Grazie ClaF… anzi, se vorrai, ti contatterò, e condivideremo l’esperienza…
Facci poi sapere quando potrà di nuovo essere fatta la traccia integralmente… 😉👍🏻
Ma sicuro!
Comunque proprio un paio di giorni fa mi hanno confermato che la strada franata è stata ripristinata, ma c'è ancora una sbarra che comunque, come dire... Si apre
Quindi il tratto è percorribile, a discrezione.
Conto di fare una perlustrazione in settimana, visto che sono da quelle parti.
In ogni caso, il giro è bellissimo anche senza la variante in questione, che però merita... -
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Avevo già postato, credo a novembre, il video del primo scouting (limitato dai confini regionali e dal "colore" del Piemonte 
), ma finalmente a giugno siamo riusciti a completare la prima tappa dell'itinerario che, insieme ad un altro amico fuoristradista, sto tracciando per congiungere antiche vie, appunto, dal mare ai monti.
L'idea è di arrivare a "chiudere" almeno sulla Val di Susa, partendo dal Colle di Cadibona (ossia da dove iniziano "ufficialmente" le Alpi), e il concetto è quello di riscoprire i percorsi più piccoli, secondari, dimenticati (parlando sempre di off-road), le antiche "roe marenche" che in questa parte delle Alpi congiungevano la pianura al mare, attraverso itinerari che in molti casi risalgono all'età Romana.
Qualcuno qui ha già fatto il tratto "ligure", ora finalmente ecco l'itinerario che (in uno o due giorni) arriva alla prima tappa piemontese (in Val Corsaglia).
Qui sotto trovate il video con tutto il "documentario" sul percorso, e vi metto anche il link alla pagina con la descrizione tecnica e "turistica" dell'itinerario (compresa track Wikiloc).
Nella scheda leggerete "SUV: sconsigliati". In effetti non è un itinerario da SUV, ma sappiamo che una TH non è esattamente tale, e il percorso è alla portata di una TH di serie condotta con attenzione. Assolutamente no 4x2 e altre versioni di Renegade, lo dico per il bene dei paraurti anteriori
La scheda completa:
https://www.jeepinitaly.it/trails/antiche-...li-prima-tappa/
Spero che qualcuno abbia voglia di esplorarne anche solo qualche tratta. Fatemi sapere
- Claudio -
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L'unica volta che mi sono spaventato (su strada) con la XJ è stata per colpa di un banale tombino bagnato su una banale curva a 90° in piano in città: niente, partita per i fatti suoi ai 40 all'ora, come fosse posseduta dal demonio 
A pensarci bene, spavento simile nello stesso punto (ma in senso opposto) con il JKU! Partito anche lui.
Insomma, deve essere una curva anti-Jeep (c.so Solferino davanti a Villa Gruber, per chi è di Genova)
Comunque è mille volte più sana la scodata della trazione posteriore che il sottosterzo dell'anteriore! Posteriore tutta la vita! Quando lo conosci non ti inganna più di tanto -
.Infatti ClaF, l'XJ era perfetto e peccato che non lo abbiano riproposto in salsa moderna. Ma non si sa mai il futuro....
Io avevo il 2.1, un mulo.
Però le balestre posteriori erano un handicap su strada, soprattutto sul bagnato per le reazioni troppo secche.
Sì, vero, soprattutto con quelle di serie.
Io le ho avute per poco (ed avevano 170k km quindi erano decotte), ma passando a balestre moderne e più curate (appunto le OME) cambiava dal giorno alla notte.
La XJ era (oppure è, per chi lo ha ancora) veramente un gran mezzo... Ho avuto il 2.5 VM e mi sono tolto la voglia, ma il sogno di un 4.0L in garage da usare alla domenica rimane! -
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Sono entrambi elementi elastici delle sospensioni, lavorano con il medesimo scopo, ma le "molle a balestra" (come da corretta definizione) hanno una "missione" diversa dalle "molle elicolidali", quando si tratta proprio di gestire grossi carichi e il peso derivante dalle fasi dinamiche di utilizzo del veicolo.
A differenza delle molle elicoidali, che dissipano poco l'energia (e hanno sempre per questo un ammortizzatore), le molle a balestra hanno una dissipazione più alta, con maggiore effetto smorzante e in generale una tipologia costruttiva che permette di utilizzarle dove sia necessario avere carichi maggiori, statici e dinamici, senza eccessive variazioni di assetto.
Quindi, a parte per l'utilizzo fuoristrada su mezzi relativamente vecchi, sono la scelta, rimanendo in campo offroad, su alcuni pickup (oltre che in generale su mezzi pesanti).
Parliamo per i pickup di asse posteriore, dove sono accoppiate al ponte rigido. Proprio per la missione di utilizzo di questi mezzi, si scelgono spesso le indipendenti a molle elicoidali davanti (maggiore precisioni, guidabilità, ecc.), e le sospensioni a ponte rigido con molle a balestra sul posteriore (robustezza, carico, escursione).
Hanno lo svantaggio di una maggiore rigidità, che ne rende il campo di utilizzo più limitato soprattutto nella guida stradale, e che ha fatto mettere da parte anche soluzioni a mio parere molto ben riuscite su mezzi relativamente moderni, come era per esempio il Cherokee XJ (ponte rigido davanti con molle elicoidali, ponte rigido dietro con balestre... Il vecchio Cherokee nasceva come vera utility 4x4, orientata al traino e al carico e quindi con pesi importanti sul posteriore).
Avendo fatto molto fuoristrada con il/la XJ posso dire che la differenza con una soluzione a molle era più che altro sentita in fasi "estreme" della mobilità del ponte posteriore, ma comunque con un buon assetto (avevo un Old Man Emu) le balestre lavoravano magnificamente, garantendo un'escursione più che sufficiente al ponte e una buona stabilità anche su strada, tanto da non richiedere (di serie) la barra stabilizzatrice.
Le molle elicoidali sono chiaramente più pratiche e più piccole. Ma su grandi mezzi come il "Suzukino" o il Wrangler YJ trovate balestre sia davanti che dietro...
Non so se ho risposto alle tue curiosità
Qui sotto un video del mio XJ mentre provo l'assetto nuovo. Come vedi subito all'inizio, nel primo twist, le balestre dietro lavorano più che bene. Si trattava di un OME specifico per XJ, con balestre a carico medio-leggero e +2" di lift. -
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Il Bondi Beach è pazzesco! 
Per il resto, non temere, io non ho la Renegade da oltre due anni e non solo non mi hanno ancora cacciato, ma questo continua a essere uno dei pochi forum/community che leggo sempre -
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Mai stata assemblata negli USA.
Quelle EMEA e USA arrivano comunque tutte da Melfi, gli altri stabilimenti servono altri mercati.
Wikipedia:
(...) A partire dal 2014 nella fabbrica Fiat-SATA di Melfi, dal 2015 nel nuovo stabilimento brasiliano di Goiana (Pernambuco) e da aprile 2016 in Cina nello stabilimento di Canton dalla GAC-FCA, filiale cinese del gruppo FCA in joint-venture con il costruttore GAC Group. -
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Considerate che le famose "pendenze" e i laterali sono (quando vengono dichiarati) relativi a situazioni ad alta aderenza e senza irregolarità (ossia rampe), e misurati staticamente.
Di qui, capite il reale interesse che possono avere nell'utilizzo reale.
Comunque, già pià di 5 anni fa cercai di avere da Jeep il limite di ribaltamento laterale della TH, ma non ci fu nulla da fare.
Probabilmente non è mai stato testato. -
.CITAZIONEOk che provieni da un JK, e quindi se non passi ad un Same, tutto ti sembrerà comodo per viaggiare.
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.Grazie, però in alcuni video quando attivano il 4wdlow, ai attiva solo quest'ultimo..come per esempio nel video che c'è a pagina 1
Vero, nel video si accende solo il LOW, sulla mia non mi pareva fossi così, ma comunque se hai il LOW significa anche che sei in LOCK, su questo non ci pioveCITAZIONEE poi che senso aveva fare 2 tasti, se poi cmq devo girare pure la manopola e rimane solo in 4wdlock?
Due tasti perché sono due funzioni correlate ma totalmente diverse. LOCK inibisce lo sgancio dell'asse conduttore posteriore, LOW attiva le "ridotte simulate".
LOCK non implica LOW.
La manopola si gira per scegliere il programma del SelecTerrain, è ancora un'altra cosa (e attiva automaticamente il LOCK e, nel solo caso del programma "Rock", anche il LOW).
Spero di ricordarmi tutto per bene -
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Eh, magari fosse stato solo un connettore penzolante, o una centralina piantata... 
Comunque mi puzza, come ho scritto, il fatto che sia già stato sostituito il pezzo in passato.
Anche a me lo avevano in effetti cambiato due volte, ma solo la seconda (con un diff post 2016) e poi con ulteriore aggiornamento software (febbraio 2018) era stato risolto del tutto (e l'ho potuta vendere con serenità).
Quindi la prima volta o gli è stato rimesso un diff "vecchio" oppure non è più stato aggiornato.
Naturalmente sono tutte cose che in officina dovrebbero vedere/capire, al di là dei miei "ricordi" e di quello che avevano fatto alla mia.
Il mio consiglio è, una volta ottenuta la sostituzione gratuita, di parlare con il capo officina facendo presente la necessità di avere tutto "a puntino" da un punto di vista di aggiornamenti hw/sw. -
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Piano con i termini, eh
Terrain Response è roba degli inglesi
Comunque non è detto che SelecTerrain che non risponde e 4WD Serv siano cose separate, o che quest'ultima indicazione presupponga solo problemi meccanici o di surriscaldamento, ecc.
Quando, credo fosse 2016, mi hanno sostituito la centralina che controlla il sistema (che si era piantata durante un aggiornamento... Bah), avevo sia l'indicazione 4WD Serv (e quindi ero senza 4x4) che il SelecTerrain che non dava ovviamente segni di vita spostando il manettino.
Potrebbe quindi anche avere un problema puramente elettronico, ben lontano dal problema noto al differenziale posteriore. Vai a capire.
@Carini70, hai mai notato anche rumori anomali durante la marcia? -
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Piantarti su un prato bagnato in salita non è difficile, è una delle situazioni peggiori in assoluto, occhio... Probabilmente in questo caso il programma non avrebbe cambiato molto.
Comunque sì, se torna su "AUTO" è sicuramente difettoso, fattelo vedere/aggiornare in garanzia! -
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Sì, dovrebbe funzionare sempre, almeno così ricordo, anche perché non c'è una "modalità offroad" al di fuori della quale il BLD non debba funzionare, tanto meno il 4WD Lock che ha altri scopi. La Renegade è "sempre" attiva con i suoi sistemi.
Il fatto che non salisse, potrebbe essere dato da due fattori: quanto stavi accelerando? Quanto hai atteso?
Il sistema, almeno com'era sulla MY2015, ovviamente entra in funzione quando rileva un sostanziale moto relativo fra i due semiassi, ma ha una velocità di rotazione sopra la quale non interviene per non scaldare i freni e rendere inefficiente il tutto. Quindi generalmente è bene dosare il pedale per limitare la rotazione della ruota senza aderenza. Quanto? Non saprei, ma la cosa migliore è provare... Allo stesso modo, i tempi di reazione potrebbero allungarsi proprio perché non attendi che la ruota rallenti, il sistema capisca che fare, e lo faccia.
Quindi il mio consiglio con tutti i BLD è sempre quello di "accelerare poco" e aspettare comunque un po'. Sono due cose correlate. -
.Me lo ha già detto una persona che ha preso il trailhawk: con l'automatico non ritorni più al manuale!
Senza dubbio con il trailhawk vai dappertutto, ma mi chiedevo se mi bastavano anche le long/limit 4x4 per le strade che percorro giacchè prima avevo una Subaru Forester (3 serie) a GPL con il "manettino" che mi ha portato un po' dovunque dove avevo bisogno...Più che altro perchè il Trailhawk consuma di più delle altre ed ha anche l'ecotassa
A proposito si paga per le long/limited che sono sotto i 160 g/km di emissione?
ClaF: in effetti lo spoiler di plastica anteriore dà fastidio. Ma si può togliere?
L'automatico ha mille vantaggi anche in fuoristrada, specialmente per l'utilizzo che ne faresti tu. Non c'è veramente alcuna controindicazione.
Per quanto riguarda lo spoiler, no: salvo modifiche strutturali complesse, costose e illegali, il paraurti delle "non-TH" è quello e quello resta
Detto questo e per rispondere alla questione ulteriormente, con una Limited 4x4 auto fai il 90% delle cose che fai con una TH, da un punto di vista della motricità. Perà hai appunto angoli caratteristici più penalizzati e tutte le differenze che sappiamo.
Però onestamente in un utilizzo "reale" (non la gitarella domenicale per la quale scegli cosa fare, ma appunto un utilizzo quotidiano, lavorativo, "vero") io sarei assolutamente per la TH.
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