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.Grazie ClaF… anzi, se vorrai, ti contatterò, e condivideremo l’esperienza…
Facci poi sapere quando potrà di nuovo essere fatta la traccia integralmente… 😉👍🏻
Ma sicuro!
Comunque proprio un paio di giorni fa mi hanno confermato che la strada franata è stata ripristinata, ma c'è ancora una sbarra che comunque, come dire... Si apre
Quindi il tratto è percorribile, a discrezione.
Conto di fare una perlustrazione in settimana, visto che sono da quelle parti.
In ogni caso, il giro è bellissimo anche senza la variante in questione, che però merita... -
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Sorry folks 
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Avevo già postato, credo a novembre, il video del primo scouting (limitato dai confini regionali e dal "colore" del Piemonte 
), ma finalmente a giugno siamo riusciti a completare la prima tappa dell'itinerario che, insieme ad un altro amico fuoristradista, sto tracciando per congiungere antiche vie, appunto, dal mare ai monti.
L'idea è di arrivare a "chiudere" almeno sulla Val di Susa, partendo dal Colle di Cadibona (ossia da dove iniziano "ufficialmente" le Alpi), e il concetto è quello di riscoprire i percorsi più piccoli, secondari, dimenticati (parlando sempre di off-road), le antiche "roe marenche" che in questa parte delle Alpi congiungevano la pianura al mare, attraverso itinerari che in molti casi risalgono all'età Romana.
Qualcuno qui ha già fatto il tratto "ligure", ora finalmente ecco l'itinerario che (in uno o due giorni) arriva alla prima tappa piemontese (in Val Corsaglia).
Qui sotto trovate il video con tutto il "documentario" sul percorso, e vi metto anche il link alla pagina con la descrizione tecnica e "turistica" dell'itinerario (compresa track Wikiloc).
Nella scheda leggerete "SUV: sconsigliati". In effetti non è un itinerario da SUV, ma sappiamo che una TH non è esattamente tale, e il percorso è alla portata di una TH di serie condotta con attenzione. Assolutamente no 4x2 e altre versioni di Renegade, lo dico per il bene dei paraurti anteriori
La scheda completa:
https://www.jeepinitaly.it/trails/antiche-...li-prima-tappa/
Spero che qualcuno abbia voglia di esplorarne anche solo qualche tratta. Fatemi sapere
- Claudio -
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Sembrerebbe il classico rumore di un giunto... -
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L'unica volta che mi sono spaventato (su strada) con la XJ è stata per colpa di un banale tombino bagnato su una banale curva a 90° in piano in città: niente, partita per i fatti suoi ai 40 all'ora, come fosse posseduta dal demonio
A pensarci bene, spavento simile nello stesso punto (ma in senso opposto) con il JKU! Partito anche lui.
Insomma, deve essere una curva anti-Jeep (c.so Solferino davanti a Villa Gruber, per chi è di Genova)
Comunque è mille volte più sana la scodata della trazione posteriore che il sottosterzo dell'anteriore! Posteriore tutta la vita! Quando lo conosci non ti inganna più di tanto -
.Infatti ClaF, l'XJ era perfetto e peccato che non lo abbiano riproposto in salsa moderna. Ma non si sa mai il futuro....
Io avevo il 2.1, un mulo.
Però le balestre posteriori erano un handicap su strada, soprattutto sul bagnato per le reazioni troppo secche.
Sì, vero, soprattutto con quelle di serie.
Io le ho avute per poco (ed avevano 170k km quindi erano decotte), ma passando a balestre moderne e più curate (appunto le OME) cambiava dal giorno alla notte.
La XJ era (oppure è, per chi lo ha ancora) veramente un gran mezzo... Ho avuto il 2.5 VM e mi sono tolto la voglia, ma il sogno di un 4.0L in garage da usare alla domenica rimane! -
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Sono entrambi elementi elastici delle sospensioni, lavorano con il medesimo scopo, ma le "molle a balestra" (come da corretta definizione) hanno una "missione" diversa dalle "molle elicolidali", quando si tratta proprio di gestire grossi carichi e il peso derivante dalle fasi dinamiche di utilizzo del veicolo.
A differenza delle molle elicoidali, che dissipano poco l'energia (e hanno sempre per questo un ammortizzatore), le molle a balestra hanno una dissipazione più alta, con maggiore effetto smorzante e in generale una tipologia costruttiva che permette di utilizzarle dove sia necessario avere carichi maggiori, statici e dinamici, senza eccessive variazioni di assetto.
Quindi, a parte per l'utilizzo fuoristrada su mezzi relativamente vecchi, sono la scelta, rimanendo in campo offroad, su alcuni pickup (oltre che in generale su mezzi pesanti).
Parliamo per i pickup di asse posteriore, dove sono accoppiate al ponte rigido. Proprio per la missione di utilizzo di questi mezzi, si scelgono spesso le indipendenti a molle elicoidali davanti (maggiore precisioni, guidabilità, ecc.), e le sospensioni a ponte rigido con molle a balestra sul posteriore (robustezza, carico, escursione).
Hanno lo svantaggio di una maggiore rigidità, che ne rende il campo di utilizzo più limitato soprattutto nella guida stradale, e che ha fatto mettere da parte anche soluzioni a mio parere molto ben riuscite su mezzi relativamente moderni, come era per esempio il Cherokee XJ (ponte rigido davanti con molle elicoidali, ponte rigido dietro con balestre... Il vecchio Cherokee nasceva come vera utility 4x4, orientata al traino e al carico e quindi con pesi importanti sul posteriore).
Avendo fatto molto fuoristrada con il/la XJ posso dire che la differenza con una soluzione a molle era più che altro sentita in fasi "estreme" della mobilità del ponte posteriore, ma comunque con un buon assetto (avevo un Old Man Emu) le balestre lavoravano magnificamente, garantendo un'escursione più che sufficiente al ponte e una buona stabilità anche su strada, tanto da non richiedere (di serie) la barra stabilizzatrice.
Le molle elicoidali sono chiaramente più pratiche e più piccole. Ma su grandi mezzi come il "Suzukino" o il Wrangler YJ trovate balestre sia davanti che dietro...
Non so se ho risposto alle tue curiosità
Qui sotto un video del mio XJ mentre provo l'assetto nuovo. Come vedi subito all'inizio, nel primo twist, le balestre dietro lavorano più che bene. Si trattava di un OME specifico per XJ, con balestre a carico medio-leggero e +2" di lift. -
.Quello che lui non ha detto è che abita sul lago di Como, in posti di poco spazio e belle pendenze, che in inverno diventano insidiose per un 2wd, lamenta anche difficoltà di uscire dal box con due dita di neve, con l’hobby di andare a caccia e della montagna, con il sogno di un CJ... non so perché si sia comprato un benzina 2wd... 😅
Un TH con passaggio da Elite sarebbe il mezzo che lo soddisferebbe molto di più.
Questo è sicuro!
Anche perché un 4x4 part-time, pesante, non è adattissimo alle strade di quel tipo (parlo di strade, non di off-road).
(Va anche detto che il TH non è il mezzo migliore da maltrattare andando a caccia... Non ce lo vedrei proprio)CITAZIONEAllora ti posso indicare un nutrito gruppo di JK passo lungo ben preparati sui 30/35k... stanno tutti cercando dei TJ!
Come solo giocattolo?... Altrimenti, se per utilizzo misto, non sono mezzi "scambiabili", un JK è troppo lontano da un TJ.
Poi il mercato fra i due (parlo di domanda e offerta) è di 10 a 1 ma per ovvi motivi, quello TJ è stabile come quotazioni da diversi anni, almeno da quando lo seguo.
Manca, appunto, di tutta la richiesta da parte dei non-fuoristradisti che vogliono entrare nel mondo Wrangler e la cercano come auto normale (e quindi vanno dal JK a salire). -
.Ormai per un JK messo un attimino sei sui 30/35k... o 15/20k stock... ma perché lo comprano chi sa a cosa serve, e come hai detto tu, JK e TJ, forse ora TJ sono ricercati...
Un Rubicon JKU recente anche stock sei generalmente sopra i 25, e con le preparazioni omologate... Ciao!
Il mio, pagato 30k nel 2018, ora dopo due anni, +20k km, tanto fuoristrada sulla schieda, tutto un graffio, ma con le omologazioni Rock's, edizione limitata e doppio tetto, potrei metterlo fuori anche a 35. E comunque ho una preparazione "light" poiché attualmente è unica auto.
Conosco più di una persona che in questo periodo cercava un JK e ha desistito. Quando l'ho preso io, era appena uscito il JL, era pieno di JK km0 e quindi i prezzi erano in calo. Poi si sono accorti che il JL costa una fucilata (e più del JK quando era nuovo) e il JK è ridecollato.
Parlo soprattutto di CRD, i 3.6 e 3.8 valgono un poco di più ma non spostano il mercato.
In questo periodo quindi va preso perché lo si desidera ardentemente, consapevoli di spendere un pochino di più.
Poi c'è tutto il discorso delle altre "consapevolezze", che si devono avere nei confronti di un vero fuoristrada, ma posso garantire che gli altri dubbi non contano quando si sceglie un mezzo di questo tipo... Vengono spazzati via dal sorriso ebete che avrete ogni volta che ci salirete sopra.
Anzi, molto prima: appena la vedrete e le andrete incontro con le chiavi in mano
(Il TJ è un altro discorso ancora, è stabile da anni e forse in lieve calo, proprio perché iniziano a esserci JK vecchi (pre 2010) che diventano appetibili per usi violenti, e soprattutto hanno omologazioni vere – cosa che in Italia il TJ non ha)
Comunque vedo che Berri sta orientandosi al TH, che a mio parere è un gioiello in tutto e per tutto e forse la cosa migliore per chi arriva da una 2WD e non vuole stravolgersi l'esistenza E come consumi tutto sommato ogni tanto sembra un JK -
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Beh, io ho un JKU Rubicon CRD MY2015 da oltre due anni, ora preparato (ma è stato di serie per un po'), e prima avevo una TH come auto principale (ma facevo già fuoristrada con una XJ).
Se hai qualche domanda specifica (altrimenti ci sarebbe da scrivere un libro) sulla transizione, ti rispondo volentieri.
Considera però che il JK (e dico proprio JK e non solo Wrangler in generale) ha un mercato molto particolare, attualmente è ricercatissimo e con quotazioni alte (molto più alte di quando l'ho preso io), quindi non segue minimamente le logiche delle altre auto.
Probabilmente non è il momento migliore per comprarne uno, soprattutto se fai una permuta, però puoi sempre trovare l'occasione.
Il problema è che per comprare un JK bisogna avere idee chiare e qualche competenza sul mezzo, altrimenti non sai cosa prendi.
Detto questo come contingenza "negativa", tutto il resto è meraviglioso, quindi chiedi pure -
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Argomento vecchio, e nel frattempo mi ero documentato ulteriormente (pur non avendo più le DRL sul Wrangler, per il quale ho attivato le posizione come "sempre accese" grazie a una app che permette di fare molte modifiche ai settings del JK – non sono vere DRL ma fanno il medesimo effetto pratico...).
Dunque, le DRL sono (per l'art 151 del CdS) un "dispositivo rivolto verso l'avanti", quindi non richiedono il contemporaneo utilizzo delle luci posteriori. E difatti, non le accendono.
Questo per chiarire i dubbi "sanzionatori" che erano emersi qui molti anni fa. Non possono sanzionarvi se le DRL fanno le DRL -
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Il Bondi Beach è pazzesco! 
Per il resto, non temere, io non ho la Renegade da oltre due anni e non solo non mi hanno ancora cacciato, ma questo continua a essere uno dei pochi forum/community che leggo sempre -
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Mai stata assemblata negli USA.
Quelle EMEA e USA arrivano comunque tutte da Melfi, gli altri stabilimenti servono altri mercati.
Wikipedia:
(...) A partire dal 2014 nella fabbrica Fiat-SATA di Melfi, dal 2015 nel nuovo stabilimento brasiliano di Goiana (Pernambuco) e da aprile 2016 in Cina nello stabilimento di Canton dalla GAC-FCA, filiale cinese del gruppo FCA in joint-venture con il costruttore GAC Group. -
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Considerate che le famose "pendenze" e i laterali sono (quando vengono dichiarati) relativi a situazioni ad alta aderenza e senza irregolarità (ossia rampe), e misurati staticamente.
Di qui, capite il reale interesse che possono avere nell'utilizzo reale.
Comunque, già pià di 5 anni fa cercai di avere da Jeep il limite di ribaltamento laterale della TH, ma non ci fu nulla da fare.
Probabilmente non è mai stato testato. -
.CITAZIONEOk che provieni da un JK, e quindi se non passi ad un Same, tutto ti sembrerà comodo per viaggiare.
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